廖保平
昨日，北京市发布《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(征求意见稿)》。征求意见稿要求，在北京开网约车需要有北京市户籍，此外，需要取得北京市核发的相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历。
同一天，上海市发布《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定(草案)》，草案规定，在上海从事网约车经营服务的驾驶员，驾驶员应当为上海市户籍，网约车车辆应当在上海市注册登记。
北京和上海除了要求“京人京车”、“沪籍沪牌”外，对车辆也有十分具体的要求。北京要求网约车必须是5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米;新能源车轴距不小于2650毫米；7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米。上海网约车为燃油车辆的，车辆轴距应达到2700毫米以上；为新能源车辆的，轴距应达到2650毫米以上。
从人到车如此强行规定，固然没有违规。按照交通部关于网约车新政的规定，网约车许可经营区域由地方人民政府确定，超出许可经营区域的，起点和终点其中一端应在许可经营区域内。也就是说，是否允许网约车异地经营，权力在地方。北京、上海都体现了地方在制定细则时的自主权。
但我们也不要忘了，根据《中华人民共和国行政许可法》第十五条规定：“地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章……其设定的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务。”法不禁止则可为，北京上海的规定严格来说违反了行政许可法。
我猜想，京沪在征求意见稿之所以强调户籍和本地驾驶证的要求，不光是出于安全的考虑，因为，无论是本地人还是外地人，只要进行严格的身份审核，是可以最大限度地避免这一问题的。这样规定，恐怕还是基于网约车与出租车的平等竞争考量，并进行了一定的功能区分。
同时也可能是出于稳妥的考虑，网约车从非法到合法，从刚刚开始合法化的管理到不断成熟，需要一定的时间，步子谨慎是可以理解的。但是，这样一些规定令人难以接受。这必将无形中抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控。这些措施将会造成车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍以及出行效率大幅降低等后果。
原因很简单，如此严重的要求之下，符合要求的人和车并没有我们想象的多。以上海为例，滴滴方面披露的数据显示，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足五分之一；上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。也就是说，只有20%的车辆符合轴距要求；只有2.5%的司机符合户籍要求。再加上牌照、司机驾照等诸项条件都符合，那肯定连2.5%都达不到。而目前在路上跑的97.5%的司机都要被淘汰掉。
如此，要么有新增符合要求的人员和车辆进来。试想，自视甚高，买得起车，尤其是拿得到上海牌照的上海人，要一下增加40万人去干出租车，这得要网约车多赚钱，他们才愿意去干？如果这个政策不走样地执行，网约车之贵会吓倒人，而成本极高的网约车只有死路一条，无法体现出互联网的便利优势，这到底是要发展创新行业，还是用愚蠢来消灭这个新兴的行业？
要么，这空白的市场成了黑市场，没有那么多符合要求的人和车辆从事这个行业，但这个市场还在那里，于是不符合条件的就会以黑车的方式去抢市场。这就又人为地制造出黑车来了，这不是又回到过去，拿到牌照的出租车之外，存在大量的没有牌照的黑车。然后管理部门天天有事干了，天天可以捉黑车。这不是与让网约车合法化相悖吗？这到底是进步还是后退，是改革还是换一种方式固步自封？
有一点要清醒的是，如此严格人为地抬高准入门槛，势必造成权力寻租。一种寻租是，没有资格但又想要获得合法的运营资格，就要跑烂管理部门的门槛，走后门、批条子，为权力寻租留下了空间。另一种寻租是，没有获得营运资格而又营运的黑车，随时都被“打黑”，为了逃避被“打黑”、被罚款的命运，就要通过赎买的方式，获得权力“放生”，这必将摧生大量的选择性执法，让执法部门获得“活水养鱼”的寻租空间。
对于北京人或上海人来说，他们未必愿意从事的网约车（很多人只是玩票），对于在这些城市以开车谋生的外地人来说，这就是职业，这就是他们的饭碗，这就是他们一家人的生活来源和希望。目前的政策是硬生生地端掉他们的饭碗，让他们在城市无以立生之业。无论北京还是上海，都涉及数十万人，这么多人养家糊口、赖以活命的饭碗将要被端掉，作为政策的制定者，是否该摸摸自己的胸口，看还有没有一丝温热？
在经济下行的今天，真的想不到有什么比拿走别人的饭碗更让人愤恨的事，那些濒临失业的网约车司机只能做沉默的哑巴？还是要争他们的权益？这将给社会治安以及社会治理带来巨大的压力，政策的制定者有没有考虑充分？
这个政策对外地人赤裸裸的歧视也是不言而喻，外地人在北京上海买不了房、上不了学，一哭二闹三上吊不管用也就算了，现在无非干个并不是多了不起的活儿，居然也被排斥在外。照这个节奏，是不是以后扫大街、掏大粪也得让北京人上海人自己干？回头北京人上海就会觉得这也不方便那也不方便了。
而如果一个网约车的政策也要与人口控制政策相关联起来，那么，控制人口就成了城市万能的理由，万能的药膏，万能的筐，只要需要就可以拿来当理由，当挡箭牌。而我们不要忘记了，这样人为的控制本身是不是就正确？
过去出租车高门槛的做法已经被证明是低效而不公的，它摧生了大量的黑车，就是要克服其弊病，而网约车的出现更是用技术的手段打破了那种低效而不公，它通过盘活社会闲置资源，提供了更多就业机会；因其价格低廉方便了乘客出行，缓解了公用交通压力，是分享经济的体现。网约车冲击、解构了传统出租车市场，说明市场的规律无人可以阻挡。
北京上海网约车的细则，如果不经修改出台，我可以预料，又将带来新的低效与不公，是逆规律市场规律办事，只能说是螳臂当车，最后一定会走到死胡同，一定会被市场打耳光。
虽然说中央给了地方一定的自主权，但不等于让地方的做法与中央精神背离，中央的改革思路显然是朝向市场化的，是要“让市场在资源配中发挥决定性作用”，而不是相反。地方在出租车政策落地上，如果背逆中央政策精神，我认为是不负责任的，中央有权要求其改正。
网约车是一个新事物，不仅对市场开拓者而言是新的，对管理部门来说也是新的，在管理上有一些习惯性思维可以理解。不过，李克强总理曾明确表过，“一个新事物诞生的时候，我们确实不能上来就管死了，而要先‘看一看’。这既是给它一个成长的机会，也是为了暴露监管漏洞，让随后出台的监管政策更加公平有效。”而北京上海的做法，简直就是看都不看一下，就想着先把它给管死，这样怎么行呢，这肯定不行。好在这是征求意见稿，改正还来得及。